Una rete immensa, più compagnie, biglietti diventati meno cari su diverse tratte: l’alta velocità spagnola sembra avere tutti i requisiti per essere un successo. Eppure, nella primavera del 2026, il numero di passeggeri è diminuito. Per capire questa discrepanza, occorre considerare separatamente i chilometri di linee, i treni che vi circolano e il servizio effettivamente offerto ai viaggiatori.
La Spagna offre così un caso molto concreto per il dibattito ferroviario europeo. Aprire il mercato può moltiplicare le possibilità di viaggio, ma non rende la rete immune dalle perturbazioni. E avere più linee non significa che ogni abitante possa beneficiare dello stesso servizio.
La prima rete dell’Unione europea, secondo una definizione precisa
Nel confronto relativo al 2024, Eurostat censisce 3 192 chilometri di linee spagnole costruite specificamente per consentire velocità di almeno 250 km/h sui loro principali tratti. La Francia ne conta 2 748, la Germania 1 159 e l’Italia 1 097. La Spagna è quindi al primo posto nell’Unione europea in questa categoria.
La cifra non indica tutti i chilometri percorsi dai treni ad alta velocità. Misura un’infrastruttura che risponde a una definizione tecnica. Un servizio commerciale e una linea dedicata sono due cose diverse: chiamarli entrambi allo stesso modo nella conversazione corrente non consente di sommare le relative statistiche.
Tra il 2008 e il 2024, la rete spagnola così definita è passata da 1 244 a 3 192 chilometri. Rappresenta il 37,3 % delle linee dedicate all’alta velocità nell’Unione, ma solo il 19,7 % della lunghezza totale della rete ferroviaria spagnola. Queste proporzioni indicano sia il suo peso a livello europeo sia l’importanza tuttora rilevante delle altre linee. Fonte: Eurostat, caratteristiche della rete ferroviaria europea.
Tre aziende, quattro marchi: cosa cambia con la concorrenza
La Commissione nazionale dei mercati e della concorrenza spagnola, CNMC, distingue tre operatori sulle principali tratte aperte alla concorrenza: Renfe, Iryo e Ouigo. Renfe utilizza, tra gli altri, i marchi AVE e Avlo. Nelle ricerche dei biglietti possono quindi comparire quattro nomi, senza che corrispondano a quattro aziende indipendenti.
Nel rapporto pubblicato a settembre 2025, l’autorità di regolamentazione sottolinea che da gennaio 2025 i tre operatori sono presenti sui corridoi che collegano Madrid a Barcellona, al Levante e al sud. Distingue questo mercato commerciale dai servizi soggetti a obblighi di servizio pubblico, in particolare i treni suburbani e quelli a media percorrenza.
Questa distinzione è importante per interpretare i risultati. Gli effetti osservati su un collegamento tra grandi città non descrivono automaticamente il tragitto quotidiano di un abitante di un piccolo comune. Il rapporto della CNMC rileva inoltre esigenze relative alle infrastrutture, alle stazioni e alla manutenzione: l’apertura commerciale, da sola, non risolve tutte le questioni legate al funzionamento. Fonte: CNMC, rapporto sulla liberalizzazione.
Nel 2025 più viaggi, ma i prezzi non sono diminuiti ovunque
Il rapporto annuale successivo dà la misura della crescita: 44,5 milioni di viaggi sull’alta velocità commerciale nel 2025, il 12 % in più rispetto al 2024 e il doppio del livello del 2019, prima della pandemia e della liberalizzazione. Questo conteggio degli spostamenti non significa che 44,5 milioni di persone diverse abbiano preso il treno.
I risultati variano a seconda delle tratte. Dopo l’arrivo di Ouigo sulle tratte Madrid–Siviglia e Madrid–Málaga nel gennaio 2025, i prezzi sono diminuiti del 12 % nel corso dell’anno. Al contrario, sulla tratta Madrid–Barcellona si è registrato un aumento del 15,2 % tra il 2024 e il 2025.
Il confronto su un periodo più lungo racconta un’altra storia: rispetto al 2019, tenendo conto dell’inflazione, i prezzi sono diminuiti di circa la metà sulla tratta Madrid–Valencia e di circa il 40 % sugli altri corridoi esaminati. Un calo rispetto al 2019 può quindi coesistere con un rincaro recente. Senza indicare il periodo e precisare se si tiene conto dell’inflazione, l’espressione «i biglietti costano meno» perde gran parte del suo significato. Fonte: CNMC, rapporto annuale 2025 pubblicato il 17 luglio 2026.
La primavera del 2026 ricorda il ruolo delle infrastrutture
I dati pubblicati il 22 settembre 2026 ridimensionano questa tendenza. Nel secondo trimestre, l’alta velocità a lunga percorrenza ha trasportato 10,6 milioni di viaggiatori: il 33 % in più rispetto al trimestre precedente, ma il 10 % in meno rispetto alla primavera del 2025. La ripresa rispetto all’inverno non annulla quindi il calo su base annua.
La CNMC collega queste difficoltà agli incidenti sulla rete. Sulla tratta Madrid–Málaga/Granada, la linea ha riaperto il 30 aprile con un solo binario; l’offerta di posti e il numero di passeggeri sono diminuiti del 30 % su base annua. Sulla tratta Madrid–Barcellona, i limiti di velocità hanno allungato i tempi di viaggio programmati, mentre il numero di viaggiatori è diminuito del 13 %.
Questi dati descrivono un periodo e corridoi specifici. Non costituiscono né un bilancio dell’intero 2026 né la dimostrazione che la concorrenza provochi gli incidenti. Per stabilire le cause di un incidente specifico, le statistiche commerciali non sostituiscono un’indagine tecnica. Fonte: CNMC, secondo trimestre 2026.
Cosa considerare oltre al record
Per chi sta preparando un viaggio, la prima domanda riguarda la tratta di cui ha bisogno. Confrontare più operatori è utile quando servono lo stesso percorso; guardare soltanto il prezzo più basso lo è meno se gli orari, i cambi o le condizioni del biglietto sono diversi. Le medie pubblicate da un’autorità di regolamentazione servono a capire un mercato, non garantiscono una tariffa per una data specifica.
Per valutare una politica ferroviaria, occorre inoltre tenere distinti tre aspetti: l’estensione della rete, l’uso dei treni e la qualità del servizio. I chilometri indicano le infrastrutture disponibili. Il numero di passeggeri indica quanti spostamenti vengono effettuati. La regolarità, l’accessibilità delle stazioni e le possibilità di coincidenza rispondono ad altre domande.
Il caso spagnolo invita proprio a non scegliere un solo indicatore. Una grande infrastruttura può sostenere un’offerta più concorrenziale e restare al tempo stesso vulnerabile alle interruzioni. Il viaggiatore deve poter andare da un punto all’altro: il record di chilometri è solo una parte di questa promessa.
Fotografia a corredo: un AVE della serie 100, fotografato il 9 giugno 2006. Fedekuki / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
