Ein riesiges Netz, mehr Anbieter, günstigere Fahrkarten auf mehreren Strecken: Die spanische Hochgeschwindigkeit scheint alle Merkmale eines Erfolgs zu erfüllen. Dennoch ging die Zahl der Fahrgäste im Frühjahr 2026 zurück. Um diesen Widerspruch zu verstehen, muss man die Streckenkilometer, die darauf verkehrenden Züge und die tatsächlich erbrachte Leistung für die Reisenden getrennt betrachten.
Spanien bietet damit einen sehr konkreten Anhaltspunkt für die europäische Bahn-Debatte. Die Öffnung des Marktes kann die Reisemöglichkeiten vervielfachen; sie macht das Netz jedoch nicht unempfindlich gegenüber Störungen. Und mehr Strecken bedeuten nicht, dass alle Einwohnerinnen und Einwohner gleichermaßen gut angebunden sind.
Das größte Netz der Europäischen Union – nach einer klar definierten Abgrenzung
In ihrem Vergleich für 2024 zählt Eurostat 3 192 Kilometer spanische Strecken, die eigens dafür gebaut wurden, auf ihren Hauptabschnitten mindestens 250 km/h zu ermöglichen. In Frankreich sind es 2 748, in Deutschland 1 159 und in Italien 1 097. Damit liegt Spanien in dieser Kategorie an der Spitze der Europäischen Union.
Die Zahl umfasst nicht alle Kilometer, die von Hochgeschwindigkeitszügen zurückgelegt werden. Sie misst eine Infrastruktur, die einer technischen Definition entspricht. Ein kommerzieller Zugverkehr und eine speziell dafür ausgelegte Strecke sind zwei verschiedene Dinge: Sie im allgemeinen Sprachgebrauch gleich zu bezeichnen, erlaubt es nicht, ihre Statistiken zusammenzurechnen.
Zwischen 2008 und 2024 wuchs das so definierte spanische Netz von 1 244 auf 3 192 Kilometer. Es macht 37,3 % der für den Hochgeschwindigkeitsverkehr vorgesehenen Strecken in der Union aus, aber nur 19,7 % der Gesamtlänge des spanischen Schienennetzes. Diese Anteile verdeutlichen sowohl das Gewicht des spanischen Netzes in Europa als auch die weiterhin große Bedeutung der übrigen Strecken. Quelle: Eurostat, Merkmale des europäischen Schienennetzes.
Drei Unternehmen, vier Marken: Was der Wettbewerb verändert
Die spanische Nationale Kommission für Märkte und Wettbewerb (CNMC) unterscheidet auf den für den Wettbewerb geöffneten Hauptstrecken drei Anbieter: Renfe, Iryo und Ouigo. Renfe verwendet unter anderem die Marken AVE und Avlo. Bei der Suche nach Fahrkarten können also vier Namen auftauchen, ohne dass dahinter vier unabhängige Unternehmen stehen.
In ihrem im September 2025 veröffentlichten Bericht hebt die Regulierungsbehörde hervor, dass ab Januar 2025 alle drei Anbieter auf den Korridoren zwischen Madrid und Barcelona, der Levante-Region sowie dem Süden vertreten sind. Sie grenzt diesen kommerziellen Markt von den gemeinwirtschaftlichen Verkehrsdiensten ab, darunter S-Bahn- und Regionalzüge.
Diese Unterscheidung ist wichtig, um die Ergebnisse richtig einzuordnen. Die auf einer Verbindung zwischen Großstädten beobachteten Auswirkungen beschreiben nicht automatisch den täglichen Weg eines Einwohners einer kleinen Gemeinde. Der Bericht der CNMC verweist außerdem auf den Bedarf im Bereich Infrastruktur, Bahnhöfe und Instandhaltung: Die Öffnung des Marktes löst nicht von selbst alle betrieblichen Herausforderungen. Quelle: CNMC, Bilanz der Liberalisierung.
2025 gab es mehr Fahrten, aber die Preise sanken nicht überall
Der folgende Jahresbericht zeigt das Ausmaß des Zuwachses: 44,5 Millionen Fahrten im kommerziellen Hochgeschwindigkeitsverkehr im Jahr 2025, 12 % mehr als 2024 und doppelt so viele wie 2019, vor der Pandemie und der Marktöffnung. Diese Zahl der Fahrten bedeutet nicht, dass 44,5 Millionen verschiedene Personen mit dem Zug gefahren sind.
Die Ergebnisse unterscheiden sich je nach Verbindung. Nach dem Start von Ouigo auf den Strecken Madrid–Sevilla und Madrid–Málaga im Januar 2025 sanken die Preise dort im Jahresverlauf um 12 %. Auf der Strecke Madrid–Barcelona stiegen sie dagegen zwischen 2024 und 2025 um 15,2 %.
Ein Vergleich über einen längeren Zeitraum ergibt ein anderes Bild: Gegenüber 2019 sanken die Preise inflationsbereinigt auf der Strecke Madrid–Valencia um etwa die Hälfte und auf den anderen untersuchten Korridoren um rund 40 %. Ein Rückgang seit 2019 kann also mit einem jüngsten Preisanstieg einhergehen. Ohne Angabe des Zeitraums und ohne Hinweis auf die Inflation verliert die Aussage „Fahrkarten sind günstiger“ einen großen Teil ihrer Bedeutung. Quelle: CNMC, am 17. Juli 2026 veröffentlichter Jahresbericht 2025.
Das Frühjahr 2026 erinnert an die Bedeutung der Infrastruktur
Die am 22. September 2026 veröffentlichten Daten zeichnen ein differenzierteres Bild. Im zweiten Quartal beförderte der Hochgeschwindigkeitsverkehr über weite Strecken 10,6 Millionen Fahrgäste: 33 % mehr als im Vorquartal, aber 10 % weniger als im Frühjahr 2025. Der Aufschwung gegenüber dem Winter macht den Rückgang im Jahresvergleich also nicht wett.
Die CNMC führt diese Schwierigkeiten auf Störungen im Netz zurück. Auf der Strecke Madrid–Málaga/Granada wurde die Linie am 30. April eingleisig wiedereröffnet; das Platzangebot und die Zahl der Fahrgäste gingen im Jahresvergleich um 30 % zurück. Auf der Strecke Madrid–Barcelona verlängerten Geschwindigkeitsbegrenzungen die planmäßigen Fahrzeiten, während die Zahl der Fahrgäste um 13 % sank.
Diese Feststellungen beziehen sich auf einen bestimmten Zeitraum und bestimmte Korridore. Sie sind weder eine Bilanz des gesamten Jahres 2026 noch ein Beleg dafür, dass der Wettbewerb die Störungen verursacht hat. Um die Ursachen eines konkreten Unfalls festzustellen, können Statistiken zum kommerziellen Verkehr eine technische Untersuchung nicht ersetzen. Quelle: CNMC, zweites Quartal 2026.
Worauf es jenseits des Rekords ankommt
Wer eine Reise plant, sollte zuerst prüfen, welche Verbindung benötigt wird. Mehrere Anbieter zu vergleichen ist sinnvoll, wenn sie dieselbe Strecke bedienen; nur auf den niedrigsten Preis zu achten, weniger, wenn sich Fahrzeiten, Umstiege oder Ticketbedingungen unterscheiden. Die von einer Regulierungsbehörde veröffentlichten Durchschnittswerte helfen, einen Markt zu verstehen, garantieren aber keinen Fahrpreis für ein bestimmtes Datum.
Auch bei der Bewertung der Bahnpolitik sollten drei Aspekte getrennt betrachtet werden: die Ausdehnung des Netzes, die Nutzung der Züge und die Qualität des Angebots. Die Streckenkilometer geben Aufschluss über die Infrastruktur. Die Fahrgastzahlen zeigen, wie viele Fahrten unternommen werden. Pünktlichkeit, die Erreichbarkeit der Bahnhöfe und Umsteigemöglichkeiten beantworten andere Fragen.
Der spanische Fall macht deutlich, warum man sich nicht auf einen einzigen Indikator beschränken sollte. Eine umfangreiche Infrastruktur kann ein stärker umkämpftes Angebot ermöglichen und zugleich anfällig für Unterbrechungen bleiben. Reisende müssen von einem Ort zum anderen gelangen können: Der Rekord bei den Streckenkilometern ist nur ein Teil dieses Versprechens.
Illustrationsfoto: ein AVE der Baureihe 100, aufgenommen am 9. Juni 2006. Fedekuki / Wikimedia Commons, CC BY-SA 3.0.
