Una strada più facile da attraversare in auto non è necessariamente una strada più piacevole in cui abitare. Il dibattito riaccesosi ad Avignone rende molto concreta questa differenza: il Comune ha avviato una revisione del piano del traffico, mentre gli abitanti non ne descrivono tutti gli stessi effetti. Per capire cosa cambia, bisogna guardare agli itinerari, ma anche alle finestre che vi si affacciano.
La fotografia illustrativa mostra la ripartizione dello spazio stradale tra biciclette, autobus e auto a Parigi; non rappresenta gli interventi di Avignone citati di seguito.
Cambiamenti locali, avviati in più fasi
La presentazione ufficiale del Comune colloca l’inizio delle modifiche al 20 maggio 2026. Il progetto promosso da Olivier Galzi combina il ripristino del doppio senso, inversioni dei sensi di marcia, riaperture e interventi sui semafori. L’obiettivo dichiarato è ridurre alcune deviazioni e facilitare gli spostamenti.
Tra le prime misure figurano il ripristino del doppio senso in un tratto dell’avenue de la Croix des Oiseaux, tra il boulevard Montesquieu e l’avenue des Sources, e la riapertura alle auto del tunnel du Blanchissage nel senso nord-sud. Una seconda fase era prevista durante l’estate, in particolare nell’area della porte Saint-Lazare e in diversi incroci.
Questo documento descrive un calendario e gli obiettivi del Comune. Da solo non costituisce un bilancio degli effetti osservati. Annunciava anche una consultazione degli abitanti, quartiere per quartiere, all’inizio dell’anno scolastico; tale annuncio non consente di anticiparne le conclusioni. Per un tragitto preciso, è preferibile consultare le informazioni aggiornate sul traffico, invece di trasformare questo programma iniziale in un itinerario valido ovunque e a ogni ora.
Gli abitanti parlano di usi diversi della strada
Nel suo reportage pubblicato il 28 ottobre, franceinfo raccoglie la soddisfazione di automobilisti che dicono di aver ritrovato percorsi più diretti. Ma una residente, Sylvaine, descrive invece il ritorno di un rumore continuo davanti a casa sua. Queste testimonianze documentano esperienze diverse; non sono i risultati di un’indagine rappresentativa.
Samuel César, presidente dell’associazione Les quatre boulevards, difende la precedente riduzione del traffico. Riferisce che si è passati da circa 14 000 veicoli al giorno a 3 000 o 4 000 dopo le precedenti restrizioni. Questi numeri sono attribuiti a lui: il reportage non fornisce il protocollo di conteggio necessario per confrontare i periodi, né una nuova misurazione che stabilisca il traffico attuale.
Nicolas Donnadille, assessore alla mobilità, sostiene da parte sua che occorre sviluppare le alternative di trasporto prima di limitare ulteriormente l’auto. È la posizione sostenuta dall’esecutivo comunale, non la dimostrazione che un determinato ordine di realizzazione sarebbe efficace in tutte le città.
La contrapposizione tra le reazioni non si risolve quindi indicando gli uni come utenti virtuosi e gli altri come cattivi abitanti. Una stessa persona può guidare per andare al lavoro, accompagnare un bambino a piedi e desiderare di dormire in una strada tranquilla. Il luogo, l’ora e il motivo dello spostamento cambiano il modo di giudicare una misura.
Un contatore non racconta tutto del traffico
La guida del Cerema dedicata alla valutazione delle misure di gestione del traffico, pubblicata nel giugno 2014, fornisce un quadro metodologico generale. Distingue in particolare gli effetti sulla fluidità della circolazione, sulla sicurezza, sull’ambiente e sull’accettabilità. Questa guida non è una valutazione del nuovo piano di Avignone.
Sottolinea la necessità di dati confrontabili, di una situazione di partenza e di un perimetro definito. La scelta dei luoghi di misurazione e dei periodi di osservazione conta tanto quanto il numero indicato. Anche le reti circostanti possono essere interessate; una valutazione successiva alla modifica deve tenere conto del tempo necessario affinché i comportamenti si adattino.
Applicato al dibattito attuale, questo metodo invita a porsi un’ulteriore domanda quando un incrocio sembra più scorrevole: che cosa succede altrove? Un miglioramento su un asse può coesistere con un peggioramento su un altro. Senza un confronto strutturato, la sensazione di andare più veloci e quella di subire un maggior passaggio di veicoli possono rimanere plausibili entrambe.
Il tragitto guadagnato e il passaggio in più: un esempio
Immaginiamo un caso fittizio, destinato unicamente a spiegare questo ragionamento. Una strada era chiusa al traffico di attraversamento e costringeva un automobilista a fare il giro di un quartiere. Viene riaperta e il suo percorso diventa più breve. Un abitante di quella strada vede ora passare auto che prima circolavano sul boulevard vicino.
Le due osservazioni possono essere esatte. Eppure nessuna delle due basta a dire se la qualità della vita nell’intero quartiere sia migliorata. Bisognerebbe sapere se i passaggi sono stati semplicemente spostati, se sono comparsi alcuni tragitti in più e come si sono evoluti gli altri spostamenti. Questo esempio non descrive un risultato misurato ad Avignone.
La stessa cautela vale per i negozi. Passare davanti a un negozio, potervi effettuare una consegna, trovare un posto nelle vicinanze ed entrarvi per acquistare sono quattro cose diverse. Per discutere un effetto commerciale, si potrebbero confrontare le esigenze di consegna, l’affluenza e i risultati degli esercizi interessati, tenendo conto dei cambiamenti stagionali o dell’attività. Il solo numero di auto non basterebbe a distinguere questi effetti.
Che cosa potrebbe rendere chiaro un bilancio pubblico
Un bilancio utile agli abitanti dovrebbe poter rispondere a diverse domande senza costringerli prima a schierarsi. Ecco una griglia di lettura proposta per questo tipo di dibattito, non il risultato di uno studio locale:
- Quali tragitti sono cambiati? Gli spostamenti casa-lavoro non sono gli unici: consegne, cure, scuola e accesso ai servizi comportano esigenze specifiche.
- Dove si concentra il passaggio? Una media di quartiere può nascondere una strada molto più trafficata delle altre.
- In quali momenti emergono le difficoltà? La mattina, all’uscita da scuola, la sera e nel fine settimana non descrivono necessariamente la stessa situazione.
- Che cosa succede agli spostamenti senza auto? La continuità di un percorso a piedi o in bicicletta e la durata di un tragitto in autobus meritano di essere esaminate insieme agli itinerari automobilistici.
- Quali osservazioni permetterebbero di correggere il piano? Un disaccordo diventa più concreto quando ciascuno sa quali risultati porterebbero a modificare una strada, un semaforo o un orario.
Questa lettura non equivale a chiedere un unico dato che decida al posto degli eletti. Ridurre una deviazione, proteggere l’accesso a una scuola o facilitare una consegna possono corrispondere a priorità diverse. L’interesse di un bilancio sta proprio nel rendere visibili i benefici, gli svantaggi e i compromessi.
Una discussione da proseguire a livello di quartiere
Le fonti consultate documentano modifiche decise dal Comune e reazioni raccolte diversi mesi dopo il loro avvio. Non consentono di presentare qui un bilancio complessivo, prima e dopo, del rumore, dell’inquinamento e degli spostamenti nell’intero perimetro. Questa constatazione non dimostra che non esistano dati: definisce il limite di ciò che questi documenti attestano.
Ad Avignone come nelle altre città confrontate con questo dibattito, la questione non si riduce quindi a mettere o togliere cartelli. Riguarda gli spostamenti che si vogliono facilitare, i disagi che si è disposti ad accettare e le persone che ne sopportano le conseguenze. Misurazioni localizzate, confrontabili e discusse rendono questa scelta più comprensibile di una contrapposizione generale tra l’auto e la città.
