Riquexós elétricos na Índia: o que muda para os condutores

Na Índia, os riquexós elétricos estão a ganhar terreno porque a poupança nos custos de utilização pode fazer diferença para os condutores que passam o dia inteiro na estrada. Contudo, o carregamento, o financiamento e o abastecimento de componentes determinam quem consegue realmente dar o passo.

Na Índia, o riquexó elétrico está a ganhar terreno porque pode reduzir as despesas de combustível dos condutores que passam o dia inteiro na estrada. Mas a transição não se resume à substituição de um motor: o preço de compra, o acesso ao carregamento e a disponibilidade de componentes também determinam quem pode beneficiar dela.

Uma mudança visível nas vendas

Em setembro, mais de metade dos novos veículos de três rodas vendidos na Índia eram elétricos, segundo os números citados pela AFP na reportagem da RTL. Os dados da Agência Internacional de Energia (AIE) apresentam outra medida, referente ao conjunto do ano de 2025: as vendas de veículos elétricos de três rodas na Índia aproximaram-se das 800 000 unidades, aumentando 15 % face a 2024, e representaram perto de 70 % das vendas de veículos de três rodas nesse ano.

Estes números dizem respeito às vendas de veículos novos, não à composição de todo o parque automóvel já em circulação. Ainda assim, mostram que a motorização elétrica se tornou uma opção importante neste segmento, em que os veículos são utilizados, nomeadamente, no transporte de passageiros e mercadorias. A nível mundial, as vendas de veículos elétricos de três rodas ultrapassaram 1,2 milhões em 2025, ou seja, mais de um quarto das vendas de veículos de três rodas. Segundo a AIE, a Índia, a China e, em menor medida, a Türkiye concentram mais de 95 % deste mercado.

A transformação é também industrial. Na Mahindra Last Mile Mobility, uma fábrica monta baterias e veículos para responder à procura. A reportagem indica que, numa fábrica indiana, sai da linha de produção um veículo elétrico de três rodas a cada 90 segundos. Este ritmo ilustra uma produção organizada em grande escala; por si só, não informa sobre a produção total do setor nem sobre os empregos criados.

Para o condutor, as contas fazem-se no dia a dia

Um veículo elétrico pode custar mais na compra do que um modelo a combustível. O interesse económico manifesta-se depois nas despesas de utilização: um condutor que percorra longas distâncias e trabalhe muitas horas pode acumular mais rapidamente as poupanças associadas à energia. É este mecanismo que torna estes veículos particularmente adequados a atividades comerciais intensivas, e não uma vantagem igual para todos os automobilistas.

A reportagem relata o caso de Afroz Alam, condutor em Hyderabad, que substituiu um modelo a gás por um veículo elétrico e está a pagar um empréstimo contraído para o comprar. Diz que poupa várias centenas de rupias por dia no carregamento, em comparação com a antiga despesa de combustível. É um exemplo individual, não uma média nacional: o resultado depende, nomeadamente, do preço de compra, do financiamento, da distância percorrida, do custo da eletricidade e da possibilidade de carregar o veículo.

Um cálculo do grupo de reflexão indiano CEEW, citado na mesma reportagem, estimava em 2025 que os veículos de três rodas a gasolina custavam mais do dobro por quilómetro, ao longo da sua vida útil, do que os modelos elétricos. Esta comparação dos custos de utilização não significa que cada condutor recupere rapidamente o custo inicial acrescido. Ajuda, antes, a perceber por que razão uma poupança repetida, viagem após viagem, pode ter um peso maior num veículo profissional utilizado quase todo o dia.

Segundo as explicações recolhidas pela AFP, os apoios públicos, a melhoria dos veículos e a diminuição dos custos das baterias também contribuíram para tornar a compra mais atrativa. A AIE assinala que os apoios aos veículos de três rodas foram reduzidos com o programa PM E-DRIVE, em comparação com o programa FAME II, sem que as vendas deixassem de crescer. Para os e-rickshaws e e-carts, o apoio previsto até março de 2026 foi prolongado até 2028; as verbas destinadas aos riquexós elétricos e aos carros elétricos continuavam disponíveis, enquanto os fundos para os modelos da categoria L5 se esgotaram no final de 2025.

O carregamento altera as condições de trabalho

A vantagem em termos de custos de utilização pressupõe a possibilidade de carregar o veículo. Em cidades onde é difícil estacionar, imobilizar um veículo para ligar a bateria à corrente não é uma mera questão técnica: afeta a organização do dia de trabalho e o próprio acesso ao veículo. A reportagem contrapõe a forte presença de riquexós elétricos em Lucknow à sua menor visibilidade em Mumbai, onde a falta de estacionamento e de infraestruturas de carregamento dificulta a transição dos condutores para a motorização elétrica. Esta diferença recorda que o crescimento nacional das vendas não significa que a transição avance ao mesmo ritmo em todo o lado.

A transição para a motorização elétrica também altera os desafios de fabrico. No ano passado, uma restrição chinesa às exportações de ímanes de terras raras, utilizados em motores elétricos, levou vários fabricantes indianos a reduzir ou suspender a produção, noticia a RTL. A Índia procura desenvolver o fabrico local, nomeadamente de células de bateria, a maioria das quais continua a ser importada da China e da Coreia do Sul. Produzir mais no país poderá reduzir algumas dependências, mas a localização destas cadeias de abastecimento ainda não está garantida.

Um êxito no transporte comercial, não um modelo a replicar tal como está

Os veículos de três rodas ocupam um lugar particular na transição indiana: a frequência das viagens torna mais visíveis as poupanças de combustível, ao passo que o seu formato e as suas utilizações diferem dos de um automóvel ligeiro ou de um camião. A AIE indica que, na Índia, as vendas de veículos elétricos de três rodas conquistaram sobretudo quota aos modelos movidos a gás natural comprimido. O êxito do segmento não demonstra, por isso, que as mesmas condições económicas ou de infraestruturas se verifiquem automaticamente no caso de veículos mais pesados.

Segundo uma especialista citada na reportagem, as frotas de táxis poderão constituir uma próxima etapa: a sua eletrificação contribuiria para desenvolver as redes de carregamento e familiarizar os consumidores com estes veículos. Trata-se de uma possibilidade, não de um resultado já alcançado. Para os condutores de riquexó, a mudança mede-se primeiro em decisões concretas: conseguir financiar o veículo, carregá-lo sem perder demasiado tempo e fazer viagens suficientes para que as poupanças nos custos de utilização compensem o custo inicial.